01
Startup Procedure
Cold & Dark → Listo para taxi
Opcional
Crítico
Obligatorio
Fase 1 — Energía eléctrica
01
Conectar GPU opcional
Overhead → GRD PWR. Si hay unidad disponible en el gate, usar en lugar de la batería. Verás "GRD POWER AVAILABLE" iluminado en azul.
Panel overhead con GRD PWR disponible
Procedimiento
- Busca el panel de energía en el overhead
- Verifica que "GRD POWER AVAILABLE" esté iluminado
- Presiona el botón GRD PWR para conectar
- Los displays del cockpit se activarán
02
Batería si no hay GPU
Overhead → BAT switch en AUTO. Fuente de respaldo si no hay GPU ni APU disponible.
images/02_battery.png
Switch de batería en overhead
Fase 2 — Overhead setup
03
IRS Align hacer primero
Overhead → IRS L y R a NAV. Esperar 8-10 min hasta que la luz ALIGN se apague. El avión debe estar completamente quieto en tierra.
Hacer primero — tarda varios minutos. Aprovechar para otros pasos mientras espera.
Panel IRS con switches en NAV y luz ALIGN encendida
IRS Display mostrando coordenadas PPOS
Qué es el IRS
- IRS = Inertial Reference System
- Sabe dónde está el avión sin GPS
- Usa giroscopios y acelerómetros internos
- Mide la rotación de la Tierra para calibrarse
- ATT = modo emergencia solo actitud
04
Emergency Exit Lights → ARMED
Overhead → switch a ARMED. Se activan automáticamente si se corta la electricidad durante el vuelo.
Switch Emergency Exit Lights en ARMED
05
Window Heat → ON / Probe Heat → AUTO
Window Heat: 4 switches a ON (L SIDE, L FWD, R FWD, R SIDE). Probe Heat: dejar en AUTO — en el 737 MAX se activa automáticamente al arrancar motores.
Panel Window Heat con 4 switches en ON
Nota 737 MAX
- Probe Heat es automático en el MAX
- No tocar switches A/B del Probe Heat
- Las luces naranjas de pitots son normales en cold & dark
- Desaparecen al arrancar los motores
06
Hydraulic Pumps → ON
Overhead → ENG 1 y ENG 2 hydraulic pumps a ON. Presuriza el sistema que mueve flaps, tren, frenos y flight controls. Las luces LOW PRESSURE deben apagarse.
Requiere APU o GPU activo para tener energía eléctrica.
images/06_hydraulics.png
Panel hidráulico con pumps activadas
El sistema hidráulico mueve:
- Flaps y slats
- Tren de aterrizaje
- Frenos de ruedas
- Spoilers
- Timón de dirección en tierra
- Flight controls
Fase 3 — Plan de vuelo y servicios de tierra
07
Servicios de tierra opcional
ATC Panel → pedir boarding (pasajeros), fuel truck (combustible), catering y baggage. Hacerlo mientras el IRS se alinea para aprovechar el tiempo.
images/07_ground_services.png
Panel ATC con opciones de servicios de tierra
images/07_fuel_truck.png
Fuel truck llegando al avión
08
Fuel y Payload — EFB
EFB → Aircraft → Payload & Fuel. Configurar pasajeros, cargo y combustible según los datos de Simbrief. Verificar CG entre 6% y 36% MAC.
images/08_payload_fuel.png
Pantalla Payload & Fuel del EFB
Pesos clave del 737 MAX 8
- Empty Weight: 99.360 lbs
- Max Zero Fuel Weight: 145.400 lbs
- Max Takeoff Weight: 182.200 lbs
- Max Landing Weight: 152.800 lbs
- Max Fuel: 45.694 lbs
- CG ideal: 23-25% MAC
09
Plan de vuelo → EFB → CDU
Simbrief → generar vuelo. EFB → Flight Planner → configurar ruta con SID, STAR y approach → SEND TO ATC AND AVIONICS. CDU → verificar ruta → EXEC.
Verificar que no haya Route Discontinuity en CDU → LEGS antes de salir.
images/09_efb_route.png
EFB Flight Planner con ruta configurada
images/09_cdu_rte.png
CDU página RTE 1 con origen y destino
10
PERF INIT crítico
CDU → INIT REF → PERF INIT. Introducir ZFW, reservas de combustible y Cost Index. Sin este paso no se calculan las V-speeds de despegue.
Si aparece "TAKEOFF SPEEDS DELETED" en vuelo, es porque este paso no se completó.
images/10_perf_init.png
Pantalla PERF INIT en el CDU
Campos a rellenar
- ZFW → Zero Fuel Weight (ej: 126.0)
- RESERVES → combustible de reserva (ej: 3.5)
- COST INDEX → de Simbrief (ej: 5)
- TRANS ALT → 6000 en Italia / España
Fase 4 — APU y motores
11
Encender APU
Overhead → APU switch a START. Esperar luz APU RUNNING. Activar APU GEN. El APU provee electricidad y aire comprimido para arrancar los motores.
images/11_apu.png
Panel APU en overhead
APU vs GPU
- GPU → electricidad solo (camión externo)
- APU → electricidad + aire comprimido
- El aire del APU arranca los motores
- APU = motor pequeño en la cola del avión
12
Desconectar GPU
Una vez el APU está generando energía estable. Overhead → GRD PWR a OFF. El camión externo se desconecta y retira.
images/12_gpu_off.png
GRD PWR desactivado en el overhead
13
Arranque de motores crítico
APU Bleed → ON. Motor 2 primero, luego Motor 1. Overhead → START switch a GND. Monitorear N1, N2 y EGT. Abrir fuel flow cuando N2 llega a ~25%.
Siempre Motor 2 primero — convenio estándar del 737.
images/13_engine_start.png
Panel de arranque de motores
images/13_eicas.png
EICAS mostrando N1, N2 y EGT durante el arranque
14
Apagar APU
Cuando ambos motores estén estables y generando electricidad. Esperar 2-3 minutos después del arranque. Overhead → APU a OFF.
images/14_apu_off.png
APU apagado, motores generando
Fase 5 — Pre-taxi y despegue
15
ATIS → ajustar altímetro
Consultar ATIS del aeropuerto para obtener QNH y pista activa. Ajustar el altímetro en el MCP con ese QNH. Confirmar pista en el CDU.
images/15_atis.png
ATIS con QNH y pista activa
ATIS te da:
- QNH → presión para ajustar altímetro
- Pista activa → confirmar en CDU
- Viento → para el despegue
- Temperatura → afecta performance
16
Setup MCP pre-despegue
Altitud inicial de climb en el MCP. F/D ON. A/T ARM. HDG al curso de la pista. NO activar CMD todavía — el autopiloto se activa en el aire sobre 400 ft.
images/16_mcp_pretakeoff.png
MCP configurado para despegue
MCP checklist pre-despegue
- ALTITUDE → altitud inicial de climb
- HEADING → curso de la pista
- F/D → ON (Flight Director)
- A/T → ARM (Autothrottle)
- CMD → NO activar aún
17
Flaps despegue → Flaps 5
Flaps 5 (5°) es el estándar para despegue normal. Verificar trim en posición correcta según PERF INIT. Confirmar V1, VR, V2 en el CDU.
images/17_flaps.png
Palanca de flaps en posición 5
V-speeds del despegue
- V1 → velocidad de decisión (no abortar)
- VR → velocidad de rotación (levantar morro)
- V2 → velocidad segura de despegue
18
Pushback → Taxi
ATC → Request pushback. Esperar que el avión esté orientado. Luego request taxi a la pista asignada. Hold short hasta autorización de despegue.
images/18_pushback.png
Avión durante el pushback
19
Despegue → CMD A a 400 ft crítico
Despegar manualmente con F/D como guía. A los 400 ft de altura presionar CMD A — el autopiloto toma el control. Activar LNAV y VNAV. Al cruzar Transition Altitude cambiar altímetro a STD 1013.
CMD nunca se activa en tierra. Siempre mínimo 400 ft antes de engancharlo.
images/19_takeoff.png
Despegue desde la pista
images/19_cmd_active.png
MCP con CMD A activo en climb
Transition Altitude
- Italia / España → 6.000 ft
- Al cruzarla → altímetro a STD (1013 hPa)
- En descenso → volver a QNH local
02
CDU / FMC
Programación completa del Flight Management Computer
Fase 1 — Identificación del vuelo
20
Número de vuelo
CDU → IDENT → introducir número de vuelo (ej. LG0737). Necesario para identificación ATC en redes online como VATSIM o IVAO.
images/20_fmc_ident.png
Página IDENT del CDU con número de vuelo introducido
Dónde encontrarlo
- CDU → tecla INIT REF → página IDENT
- Campo FLT NO: escribir el identificador de vuelo
- En MSFS no es obligatorio para volar, pero sí para transponder ATC
Fase 2 — Ruta
21
RTE 1 — Origen y destino crítico
CDU → RTE → introducir OACI origen, OACI destino y número de vuelo. Esta es la base de toda la navegación.
images/21_rte_page.png
Página RTE 1 con origen y destino en OACI
Campos a rellenar
- ORIGIN: código OACI del aeropuerto de salida (ej. LEMD)
- DEST: código OACI del destino (ej. LEBL)
- FLT NO: número de vuelo
- Luego navegar a la página de waypoints para introducir la ruta
- Si usas EFB con SimBrief, la ruta puede importarse automáticamente
22
Activar ruta — EXEC crítico
Tras introducir todos los waypoints, presionar EXEC (tecla iluminada en naranja). Sin EXEC la ruta queda en modo "modificado" y no se activa en el FMC.
La tecla EXEC se ilumina cada vez que hay cambios pendientes. Siempre hay que confirmar con EXEC antes de continuar.
images/22_exec.png
Tecla EXEC iluminada en naranja en el CDU
Por qué importa
- EXEC confirma los cambios en el plan de vuelo activo
- Sin EXEC el LNAV no puede seguir la ruta correctamente
- Aparece iluminado cada vez que hay modificaciones pendientes
23
DEP/ARR — SID de salida
CDU → DEP/ARR → seleccionar pista activa y SID asignada por ATC. Ajustar según ATIS. Pulsar EXEC tras seleccionar.
images/23_dep_sid.png
Página DEP/ARR con SID y pista seleccionadas
Cómo seleccionar
- DEP/ARR → DEP (departure) para el aeropuerto origen
- Seleccionar la pista activa según ATIS
- Seleccionar la SID asignada por la clearance ATC
- Verificar que los waypoints de la SID aparecen en la página LEGS
- EXEC para confirmar
Fase 3 — Performance
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PERF INIT crítico
CDU → INIT REF → PERF INIT. Introducir ZFW, reservas de combustible y Cost Index. Sin este paso no se calculan las V-speeds ni el perfil de crucero.
Cost Index recomendado para iFly en vuelos medios: 30–50. Mayor CI = más velocidad, más consumo.
images/24_perf_init.png
Página PERF INIT con ZFW y Cost Index introducidos
Campos a rellenar
- ZFW: peso sin combustible en toneladas (obtenido del EFB)
- RESERVES: combustible de reserva en lbs o kg
- COST INDEX: 0 = máxima eficiencia, 999 = máxima velocidad
- CRZ ALT: nivel de vuelo de crucero planificado (ej. FL370)
25
TAKEOFF REF — V-speeds crítico
CDU → TAKEOFF REF. Seleccionar configuración de flaps de despegue (Flaps 5). El FMC calcula V1, VR y V2 automáticamente. Verificar que sean razonables.
Si aparece "TAKEOFF SPEEDS DELETED" es que PERF INIT no está completo o el ZFW no se introdujo correctamente.
images/25_takeoff_ref.png
Página TAKEOFF REF con V1, VR y V2 calculados
Valores típicos B737 MAX 8
- V1: velocidad de decisión (no abortar por encima de esta)
- VR: velocidad de rotación (comenzar a tirar del mando)
- V2: velocidad de seguridad de despegue (un motor)
- Flaps 5 es la configuración más habitual en operación normal
- Se pueden introducir manualmente si el FMC no los calcula
26
N1 LIMIT — rating de empuje
CDU → TAKEOFF REF → página 2 → N1 LIMIT. Verificar que el rating es TO (Full Thrust) o TO-1/TO-2 si se aplica derate. Confirmar assumed temperature si corresponde.
images/26_n1_limit.png
Página N1 LIMIT con rating TO seleccionado
Opciones de thrust rating
- TO: empuje máximo de despegue
- TO-1 / TO-2: derate reducido, menor desgaste de motor
- ASSUMED TEMP: derate por temperatura asumida (más silencioso para entornos urbanos)
- En simulación, TO suele ser la opción más sencilla
Fase 4 — Verificación final
27
LEGS — revisión de waypoints
CDU → LEGS. Verificar que la ruta completa coincide con la autorización ATC. Buscar discontinuidades (líneas en blanco entre waypoints) y resolverlas.
Una discontinuidad en la ruta hace que el LNAV se desconecte al llegar a ese punto. Siempre resolverlas antes de despegar.
images/27_legs_page.png
Página LEGS con la ruta completa y sin discontinuidades
Cómo resolver discontinuidades
- Localizar la línea en blanco entre dos waypoints
- Seleccionar el waypoint siguiente con LSK izquierdo
- Insertarlo en la línea de discontinuidad con LSK derecho
- EXEC para confirmar
28
PROGRESS — combustible y ETAs opcional
CDU → PROG. Revisar el combustible estimado en destino y los tiempos de llegada. Útil para detectar errores en el plan antes de salir.
images/28_progress.png
Página PROGRESS con combustible estimado y ETAs
03
Taxi & Despegue
Desde el gate hasta rotación
Fase 1 — Salida del gate
29
IFR Clearance crítico
Solicitar la clearance ATC antes de iniciar el pushback. Copiar ruta autorizada, SID, squawk y altitud de transición. Introducir el squawk en el transponder.
En MSFS con ATC integrado: menú ATC → Request IFR Clearance. En VATSIM: contactar Delivery en la frecuencia del aeropuerto.
images/29_atc_clearance.png
Panel del transponder con squawk introducido
Qué anotar de la clearance
- Ruta autorizada (puede diferir de la planificada)
- SID asignada y pista de salida
- Altitud inicial de climb (ej. "climb FL070")
- Squawk: introducirlo en XPDR antes del taxi
- Frecuencia de Ground para el taxi
30
Pushback
Coordinar con ground. Parking brake liberado. Thrust levers en IDLE durante todo el pushback. Confirmar "Brakes set" al finalizar y antes de arrancar motores.
images/30_pushback.png
Avión siendo empujado hacia atrás desde el gate
En MSFS
- EFB → Ground Services → Pushback (o menú ATC)
- Indicar dirección: push straight, push left, push right
- Los motores deben arrancarse durante o tras el pushback
- Una vez posicionado, "Stop pushback" y parking brake ON
Fase 2 — Taxi
31
Luces de taxi
Overhead → Taxi lights ON. Nav lights ON. Logo light ON si es de noche o visibilidad reducida. Landing lights OFF durante el taxi.
images/31_taxi_lights.png
Panel de luces con taxi lights activadas
32
Flight controls check crítico
Durante el taxi, verificar deflexión completa y libre de ailerones, elevadores y timón de dirección. Confirmar que las superficies responden correctamente antes de entrar a pista.
Si hay restricción o respuesta incorrecta → detener taxi e investigar. No despegar con flight controls anómalos.
images/32_flight_controls.png
EICAS mostrando superficies de control durante el check
Secuencia de verificación
- Ailerones: palanca toda a la derecha → toda a la izquierda → centro
- Elevadores: columna toda adelante → toda atrás → centro
- Timón: pedales todo a la derecha → todo a la izquierda → centro
- Verificar en el EICAS que las superficies se mueven correctamente
33
Flaps despegue confirmados
Confirmar que la palanca de flaps está en posición 5 y que el EICAS no muestra ningún advisory de FLAP. Verificar indicador de posición en el panel.
images/33_flaps_confirmed.png
Indicador de flaps en posición 5 en EICAS
34
Transponder → TA/RA
Overhead → XPDR a TA/RA antes de entrar a pista. Esto activa el sistema anticolisión TCAS en modo completo (alertas de tráfico y resolución).
images/34_xpdr_tara.png
Selector de transponder en modo TA/RA
Modos del transponder
- STBY: en tierra, sin emisiones
- ALT: en vuelo básico, solo altitud
- TA: tráfico advisory (alerta visual de tráfico cercano)
- TA/RA: modo completo, también da instrucciones de maniobra
Fase 3 — Lineup y despegue
35
Before Takeoff checklist crítico
Antes de entrar a pista: flaps verificados, STAB TRIM en rango verde, speedbrake armado, autobrake en RTO, TCAS TA/RA, luces de pista ON.
STAB TRIM fuera de rango → advertencia sonora en despegue (no despegar).
images/35_before_takeoff.png
Cabina configurada para el despegue con checklist completo
Checklist before takeoff
- Flaps: posición de despegue verificada ✓
- STAB TRIM: en rango verde (el FMC lo calcula) ✓
- Speedbrake: ARMED (palanca hacia abajo) ✓
- Autobrake: RTO (Rejected Takeoff) ✓
- Luces de aterrizaje: ON ✓
- Puertas y slides: ARMED (cabina) ✓
36
Strobe lights ON
Overhead → Strobe lights ON al entrar en la pista activa. Es el indicador visual estándar de que el avión está en la pista y en movimiento.
images/36_strobes.png
Switch de strobe lights en ON en el overhead
37
Rodada de despegue crítico
TOGA → esperar a que el N1 se estabilice (~1–2 seg) antes de soltar frenos. Monitorear N1, EGT y velocidades durante la rodada. Autothrottle gestiona el empuje.
Si N1 no alcanza el valor calculado antes de 80 kt → considerar abortar (RTO).
images/37_takeoff_roll.png
EICAS durante la rodada con N1 y EGT estabilizados
Callouts estándar
- 80 kt: "Eighty knots" — comprobar velocímetros
- V1: última oportunidad para abortar
- VR: comenzar a tirar del mando suavemente
- V2: velocidad de seguridad (un motor)
- Positive rate: "Positive rate, gear up"
38
Rotación y retracción de tren crítico
En VR: rotar a 15° de pitch de forma suave y continua. Al confirmar velocidad vertical positiva → Gear UP. Activar CMD A (autopilot) al superar 400 ft AGL.
No retraer el tren antes de confirmar velocidad vertical positiva en el VSI.
images/38_rotation.png
PFD durante la rotación con pitch y FMA activos
Secuencia tras el despegue
- VR → rotar 15° de pitch (suave, ~3° por segundo)
- VSI positivo → Gear UP
- 400 ft AGL → CMD A (autopilot ON)
- Verificar FMA: LNAV/VNAV o HDG/V/S según lo programado
- F speed → flaps a 1; S speed → flaps UP
04
Crucero
Climb, nivel de crucero y monitoreo
Fase 1 — Climb
39
After Takeoff checklist
Retraer flaps progresivamente al superar F speed y S speed. Landing lights OFF al superar 10,000 ft. Ajustar Seat Belt sign según turbulencias previstas.
images/39_after_takeoff.png
Overhead con landing lights OFF y flaps UP
Secuencia de retracción de flaps
- Gear UP → verificar 3 luces apagadas
- F speed → Flaps 1
- S speed → Flaps UP
- 10,000 ft → Landing lights OFF, Seat Belt sign ajuste
- Verificar VNAV y LNAV activos en FMA
40
VNAV / LNAV verificados crítico
Confirmar en el FMA del PFD que LNAV está activo (navegación lateral) y VNAV PATH o VNAV SPD están activos (perfil vertical). El autothrottle gestiona la velocidad.
Si el LNAV no se engancha, verificar que la ruta tiene EXEC y que hay waypoints válidos en la página LEGS.
images/40_vnav_lnav.png
FMA del PFD mostrando LNAV y VNAV activos
FMA — Flight Mode Annunciator
- Columna izquierda: modo de empuje (MCP SPD, VNAV SPD, THR REF)
- Columna central: modo de pitch (VNAV PATH, VNAV SPD, V/S)
- Columna derecha: modo de roll (LNAV, HDG SEL, HDG HOLD)
- Verde = modo activo / blanco = modo armado
41
Transición de altímetro crítico
Al cruzar el nivel de transición (varía por país, en España FL060): ajustar altímetro a STD (1013 hPa / 29.92 inHg) en ambos altímetros. Por debajo → QNH local.
En España y la mayoría de Europa: nivel de transición FL060. En EEUU: altitud de transición 18,000 ft.
images/41_altimeter_std.png
Altímetro ajustado a STD 1013 hPa en ambos lados
Regla de transición
- Subiendo: cambiar a STD al cruzar el nivel de transición
- Bajando: cambiar a QNH al cruzar la altitud de transición
- En el 737 MAX: girar el selector BARO a STD en ambos altímetros
- Coordinar con copiloto: "Set standard, standard set"
Fase 2 — Crucero
42
Nivel de crucero alcanzado
Al llegar al FL de crucero: verificar en CDU → PROGRESS la diferencia entre combustible actual y plan. Si hay desviación significativa, ajustar Cost Index.
images/42_cruise_level.png
PFD en crucero con altitud estabilizada
Qué verificar en crucero
- VNAV en modo VNAV PATH (perfil de crucero activo)
- Velocidad: Mach número según CI (típico M0.79–M0.82)
- Combustible en PROGRESS vs. plan de vuelo
- N1 en rango normal de crucero (~85–90%)
43
Monitoreo de combustible
Cada 30 minutos: comparar fuel on board vs. fuel plan en PROGRESS. Si hay diferencia >500 lbs acumulada → investigar causa y actualizar alternativas.
images/43_fuel_progress.png
Página PROGRESS con combustible estimado vs. actual
44
Step climb opcional
En rutas largas, subir a un FL superior cuando el avión sea más ligero mejora la eficiencia. Solicitar a ATC y actualizar CRZ ALT en CDU → PERF → CRZ.
Regla general: step climb cuando el peso actual permite volar ~2,000 lbs por encima del optimum altitude indicado en CDU.
images/44_step_climb.png
CDU con nuevo CRZ ALT introducido para step climb
45
Desvío por meteorología opcional
Activar WXR en el ND para ver células convectivas. Solicitar desviación a ATC con antelación suficiente (mínimo 10 minutos). Actualizar ruta en LEGS si es necesario.
images/45_wxr_nd.png
ND en modo WXR mostrando células convectivas
05
Descenso
TOD hasta configuración final de aterrizaje
Fase 1 — Planificación del descenso
46
DEP/ARR — STAR y approach crítico
Antes del TOD: CDU → DEP/ARR → seleccionar STAR de llegada, transición y pista/tipo de approach. Pulsar EXEC. El FMC recalculará el perfil de descenso.
Hacerlo antes del TOD para que el FMC tenga el perfil vertical correcto desde el inicio del descenso.
images/46_star_arr.png
Página DEP/ARR con STAR y approach seleccionados
Qué seleccionar
- ARR → aeropuerto destino
- STAR: procedimiento estándar de llegada asignado por ATC
- Transición: waypoint de entrada a la STAR
- Approach: ILS, RNAV, VOR según disponibilidad
- Pista: según ATIS destino
- EXEC para confirmar
47
Briefing de aproximación crítico
Revisar la placa de aproximación: frecuencia ILS/VOR, curso del localizador, DA/MDA, visual requerida y procedimiento de missed approach.
En MSFS el EFB puede mostrar las placas. También se puede consultar en Navigraph o Chartfox.
images/47_approach_brief.png
Placa de aproximación ILS con DA y frecuencia
Elementos clave del briefing
- Frecuencia ILS: introducirla en NAV1 (panel de radio)
- Curso del LOC: ajustar en MCP como referencia
- DA (Decision Altitude): altura mínima antes de ver la pista
- Missed approach: procedimiento si no se consigue visual
- Minima: visibilidad mínima requerida
48
Altímetro — QNH destino crítico
Obtener QNH actualizado del ATIS destino. Al cruzar la altitud de transición en descenso, ajustar ambos altímetros de STD a QNH local. Coordinar con copiloto.
images/48_qnh_descent.png
Altímetro ajustado a QNH local en descenso
Fase 2 — Descenso activo
49
TOD — inicio del descenso crítico
VNAV inicia el descenso automáticamente en el TOD calculado. Si ATC lo requiere antes, usar FL CHG o V/S. No interferir con VNAV salvo que sea necesario.
Si el avión no baja en el TOD → verificar que VNAV está activo y que no hay restricciones de altitud en la STAR que lo impidan.
images/49_tod.png
ND mostrando el punto TOD en la ruta
Modos de descenso
- VNAV PATH: descenso automático siguiendo el perfil del FMC (ideal)
- FL CHG: descenso a velocidad seleccionada en MCP (empuje al IDLE)
- V/S: descenso a ratio vertical fijo (más control manual)
- Speedbrakes disponibles si hay exceso de energía
50
Velocidades de descenso
Reducir a 250 kt al cruzar FL100 (10,000 ft). Si hay exceso de energía usar speedbrakes. No superar Vmo (340 kt / M0.82) en ningún momento.
Landing lights ON al bajar de 10,000 ft. Seat belt sign ON.
images/50_descent_speed.png
PFD mostrando 250 kt bajo FL100 en descenso
Límites de velocidad
- Por encima de FL100: velocidad de crucero o según ATC
- FL100 y por debajo: máximo 250 kt (ICAO)
- Zona terminal (dentro de 30 NM): máximo 200 kt salvo autorización
- Vmo B737 MAX: 340 kt / M0.82
51
Before Landing checklist — parte 1
Seat belts ON, Landing lights ON, Autobrake seleccionado (3 para aterrizaje normal, MAX para pista corta o mojada). Speedbrake armado.
images/51_before_landing1.png
Panel con autobrake seleccionado y speedbrake armado
Configuración de autobrake
- 1 / 2: frenado suave (pasajeros cómodos, pista larga)
- 3: frenado moderado (operación normal)
- MAX: frenado máximo (emergencia, pista corta)
- RTO: solo para despegue abortado
Fase 3 — Configuración de aterrizaje
52
Flaps — extensión progresiva crítico
Extender flaps progresivamente: 1 → 5 → 10 → 15/30/40 según la velocidad. Nunca superar la velocidad máxima de cada posición (Vfe). El EICAS alerta si se supera.
Flaps 30 es la configuración más habitual de aterrizaje. Flaps 40 para pistas cortas o mojadas (mayor sustentación, menor distancia).
images/52_flap_schedule.png
Indicador de flaps en EICAS durante la extensión
Velocidades máximas por posición (Vfe)
- Flaps 1: 250 kt
- Flaps 5: 250 kt
- Flaps 10: 210 kt
- Flaps 15: 200 kt
- Flaps 25: 190 kt
- Flaps 30: 175 kt
- Flaps 40: 162 kt
53
Gear DOWN crítico
Bajar el tren de aterrizaje a 2,500 ft AGL en aproximación ILS, o al establecerse en el glide slope. Confirmar 3 luces verdes en el panel y en EICAS.
Si no aparecen 3 verdes → no aterrizar. Ejecutar go-around e investigar.
images/53_gear_down.png
Panel de tren con 3 luces verdes confirmadas
06
Approach
Intercepción ILS hasta parada completa
Fase 1 — Intercepción ILS
54
LOC intercept crítico
MCP → presionar APP. El avión capturará el localizador (LOC) automáticamente. Verificar en FMA: LOC (blanco armado) → LOC (verde activo). No bajar bajo el glide slope hasta capturarlo.
La frecuencia ILS debe estar introducida en NAV1 antes de presionar APP. Verificarla contra la placa de approach.
images/54_loc_intercept.png
PFD con LOC capturado en FMA y aguja de localizer centrada
Secuencia de intercepción
- Introducir frecuencia ILS en NAV1 (radio panel)
- Verificar identificador (morse) en el panel de radio
- MCP → APP (arma LOC y G/S)
- FMA muestra LOC blanco (armado), luego verde (activo)
- Interceptar con heading entre 30–45° del curso del LOC
55
Glide Slope capturado crítico
G/S se captura automáticamente desde abajo. FMA: G/S blanco → G/S verde. Al capturarlo, reducir a Vapp (Vref + addendum por viento, mínimo 5 kt). Verificar AFDS en APP.
Vref se muestra en CDU → APPROACH REF. Vapp = Vref + mitad de la racha de viento en superficie (mínimo Vref+5).
images/55_gs_capture.png
PFD con G/S capturado y aguja de glide centrada
Cálculo de Vapp
- CDU → INIT REF → APPROACH REF → seleccionar peso actual
- El FMC muestra Vref para Flaps 30 y Flaps 40
- Vapp = Vref + addendum de viento (mínimo +5 kt)
- Ejemplo: Vref 138 kt, viento 10 kt → Vapp 143–148 kt
56
Aproximación estabilizada crítico
A 1,000 ft AGL verificar: velocidad en Vapp ±5 kt, trayectoria en glide slope, configuración completa (flaps 30/40, gear down), potencia estable. Si no está estabilizada → go-around.
Una aproximación no estabilizada a 1,000 ft es causa obligatoria de go-around en operación real. En simulación, misma disciplina.
images/56_stabilized.png
PFD en aproximación estabilizada a 1,000 ft AGL
Criterios de aproximación estabilizada
- Velocidad: Vapp ±5 kt
- Trayectoria vertical: en glide slope ±1 punto
- Configuración: flaps finales, gear down, 3 verdes
- Ratio de descenso: entre 500 y 1,000 ft/min
- Potencia: empuje estable, no en IDLE
Fase 2 — Flare y aterrizaje
57
Flare crítico
A 30 ft AGL reducir empuje a IDLE. Iniciar flare suave subiendo el morro 2–3°. Mantener la pista en visión. No dejar que el avión "flote" por encima de la zona de anotación.
El GPWS anunciará "Thirty, Twenty, Ten" en la aproximación final. Usar estos callouts como referencia para el flare.
images/57_flare.png
Vista exterior durante el flare con thrust en IDLE
Técnica de flare
- 50 ft: comenzar a reducir thrust suavemente
- 30 ft: thrust a IDLE, iniciar flare (subir morro 2–3°)
- Mantener la vista al final de la zona de toma
- Dejar que el avión asiente suavemente
- No "hunt" el suelo: flare constante y suave
58
Touchdown y reversores
Touchdown en zona de anotación (primeros 1,000 ft de pista). Reversores al máximo (REV MAX). Autobrake activo. Speedbrakes despliegan automáticamente (ARMED).
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Vista de pista tras el touchdown con reversores activos
Secuencia tras el touchdown
- Ruedas toman tierra → speedbrakes automáticos (si estaban ARMED)
- Palancas de reversa: tirar hacia atrás hasta REV MAX
- Autobrake activo según selección previa
- Mantener el morro arriba (nose wheel steering) hasta ~80 kt
- Bajar el morro suavemente cuando la velocidad lo permita
59
Desaceleración y salida de pista
Reducir reversores sobre 80 kt (mínimo IDLE reverso). Salir por la calle de rodaje correspondiente. Al salir de pista: frenos manuales, reversores a FORWARD IDLE.
No usar reversa por debajo de 60 kt salvo emergencia: riesgo de reingesta de gases y FOD.
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Avión saliendo de pista por calle de rodaje
Fase 3 — Post-aterrizaje
60
After Landing checklist
Flaps UP, Speedbrake DISARMED, Taxi lights ON, Landing lights OFF, Transponder a STBY. Encender APU si se necesita energía en el gate antes de apagar motores.
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Overhead con APU encendido y luces de taxi ON
After Landing checklist
- Flaps: UP ✓
- Speedbrake: DISARMED ✓
- Taxi lights: ON ✓
- Landing lights: OFF ✓
- Transponder: STBY o ALT ✓
- APU: encender si es necesario para el gate ✓
61
Shutdown en gate crítico
Parking brake SET. Motores OFF (fuel cutoff levers a CUTOFF). Conectar GPU si está disponible. Confirmar que todos los sistemas se apagan correctamente en el EICAS.
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Overhead durante el shutdown con motores OFF
Secuencia de shutdown
- Parking brake: SET (palanca hacia arriba)
- Fuel cutoff levers: CUTOFF (ambos motores)
- Esperar a que N1 y N2 bajen a cero
- GPU: conectar desde EFB → Ground Services
- Beacon lights: OFF
- Slides: DISARMED (cabina)
REF
Autopilot / MCP
Referencia de modos, FMA y situaciones comunes
El MCP (Mode Control Panel) gestiona el autopilot, el director de vuelo y el autothrottle. Sus modos interactúan entre sí — entender el FMA es la clave para saber qué está haciendo el avión en cada momento.
FMA — Flight Mode Annunciator
FMA
Leer el FMA — las 3 columnas del PFD
El FMA en la parte superior del PFD muestra en todo momento qué está haciendo el autopilot en 3 columnas: empuje (izquierda), pitch (centro), roll (derecha).
Verde = modo activo. Blanco = modo armado (se activará próximamente). Una caja alrededor = modo recién cambiado.
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FMA del PFD con las 3 columnas anotadas
Las 3 columnas
- Izquierda — Empuje: qué hace el autothrottle (MCP SPD, VNAV SPD, THR REF, IDLE, TO/GA)
- Centro — Pitch: cómo gestiona la altitud/trayectoria vertical (VNAV PATH, VNAV SPD, V/S, FL CHG, ALT, G/S)
- Derecha — Roll: cómo gestiona la dirección lateral (LNAV, HDG SEL, HDG HOLD, LOC, TO/GA)
Modos de roll — dirección lateral
LNAV
LNAV — navegación lateral por FMC
El autopilot sigue la ruta programada en el FMC waypoint a waypoint. Es el modo principal de navegación en ruta. Requiere una ruta activa con EXEC.
Si el LNAV se desconecta en ruta, verificar discontinuidades en la página LEGS o que el avión esté dentro de la captura de la ruta (<3 NM).
Cuándo se usa
- En ruta desde despegue (400 ft AGL) hasta el inicio del approach
- Siguiendo SIDs, STARs y airways del plan de vuelo
- Se activa pulsando LNAV en el MCP
- El ND muestra la ruta magenta cuando LNAV está activo
HDG
HDG SEL / HDG HOLD — rumbo seleccionado
HDG SEL: el avión vuela al heading seleccionado en el selector del MCP. HDG HOLD: mantiene el heading actual en el momento de activación. Se usa cuando ATC asigna un vector.
Uso típico
- ATC: "Turn left heading 240" → girar selector a 240 → HDG SEL
- Para vectores de aproximación antes de capturar el LOC
- Desvíos por tráfico o meteorología
- Volver a LNAV: pulsar LNAV cuando el avión esté interceptando la ruta
LOC
LOC / APP — localizer e ILS
APP arma tanto el LOC (lateral) como el G/S (vertical) para una aproximación ILS completa. LOC solo captura el localizador sin el glide slope. Requiere frecuencia ILS en NAV1.
APP vs LOC
- APP: ILS completo (LOC + G/S). Usar para aproximaciones ILS de precisión
- LOC: solo lateral. Usar para aproximaciones LOC-only o RNAV
- El G/S siempre se captura desde abajo (no descender por encima del glide)
- Verificar FMA: LOC blanco → LOC verde; G/S blanco → G/S verde
Modos de pitch — trayectoria vertical
VNAV
VNAV — perfil vertical del FMC
El autopilot sigue el perfil vertical calculado por el FMC: climb óptimo, nivel de crucero y descenso. Es el modo principal para todas las fases de vuelo. El autothrottle gestiona la velocidad automáticamente.
VNAV SPD: empuje al límite (climbing). VNAV PATH: siguiendo el perfil de descenso (puede usar speedbrakes). VNAV ALT: capturando una altitud restringida.
Sub-modos de VNAV
- VNAV SPD: en climb, el FMC comanda velocidad óptima, empuje al máximo disponible
- VNAV PATH: en descenso, sigue el perfil del FMC manteniendo la trayectoria
- VNAV ALT: capturando o manteniendo una altitud con restricción en la STAR/SID
- Si VNAV no puede seguir el perfil → pasa a VNAV SPD automáticamente
FL CHG
FL CHG — cambio de nivel a velocidad fija
Sube o baja hacia la altitud seleccionada en el MCP manteniendo la velocidad del selector. En climb: empuje al máximo. En descenso: empuje a IDLE. Simple y predecible.
Cuándo usar FL CHG
- Cuando ATC asigna una altitud diferente al perfil VNAV
- En descensos urgentes (empuje IDLE, velocidad alta)
- Más predecible que VNAV cuando hay restricciones de ATC
- Ajustar velocidad en el selector del MCP antes de activarlo
V/S
V/S — ratio vertical fijo
Mantiene un ratio de ascenso o descenso fijo (ft/min) seleccionado en el MCP. El autothrottle mantiene la velocidad. Útil para descensos precisos cuando VNAV no es adecuado.
Cuidado: en climb con V/S muy agresivo el avión puede perder velocidad. Monitorear siempre el velocímetro.
Valores típicos
- Climb suave: +1,000 a +1,500 ft/min
- Climb normal: +1,500 a +2,500 ft/min
- Descenso normal: -1,000 a -2,000 ft/min
- Descenso en approach: ~-700 a -900 ft/min en glide de 3°
ALT
ALT HOLD — mantener altitud
Captura y mantiene la altitud actual o la seleccionada en el MCP. Es el modo de crucero estabilizado. Se activa automáticamente cuando el avión llega a la altitud del MCP en la mayoría de modos.
Activación automática
- Al llegar a la altitud seleccionada en MCP: el avión captura ALT automáticamente
- En VNAV: el FMC gestiona cuándo pasar a ALT HOLD
- Presionar ALT HOLD manualmente: congela la altitud actual al instante
- Para cambiar de altitud: seleccionar nueva altitud en MCP y activar VNAV o FL CHG
Modos de empuje — autothrottle
A/T
Modos de autothrottle
El autothrottle (A/T) mueve las palancas de empuje automáticamente. Sus modos se leen en la columna izquierda del FMA y cambian según la fase de vuelo.
Modos de empuje en FMA
- TO/GA: empuje de despegue o go-around (máximo disponible)
- THR REF: empuje de referencia (climb rating), palancas en la posición de empuje máximo continuo
- VNAV SPD: el FMC controla la velocidad en climb/descenso
- MCP SPD: mantiene la velocidad seleccionada en el selector del MCP
- IDLE: empuje mínimo (descenso en FL CHG o en approach)
- HOLD: autothrottle desacoplado momentáneamente (manual)
CMD A / CMD B — autopilot
CMD
CMD A y CMD B — cuándo usar cada uno
CMD A se activa normalmente desde el lado del capitán (400 ft en despegue). CMD B se activa en aproximaciones CAT II/III para autoland o como redundancia. En vuelo normal solo se usa CMD A.
Ambos CMD activos simultáneamente = modo dual para autoland. El FMA muestra "LAND 2" o "LAND 3" según la categoría.
CMD A vs CMD B
- CMD A: autopilot del capitán. Uso estándar en toda la operación
- CMD B: autopilot del primer oficial. Activar en approach CAT II/III
- Dual (A+B): autoland. FMA muestra LAND 2 o LAND 3
- Desconexión: botón rojo en el yoke (2 pulsaciones para silenciar la alarma)
DISC
Desconexión del autopilot — causas comunes
El autopilot se desconecta automáticamente en ciertas situaciones. Siempre habrá una alarma sonora y un aviso en el FMA. Identificar la causa antes de reengancharlo.
Causas típicas de desconexión
- Input manual en los controles (el piloto mueve el yoke)
- Turbulencia severa que supera los límites del sistema
- Discontinuidad en la ruta del FMC (LNAV)
- Pérdida de señal de navegación (LOC/G/S)
- Avería o fallo en el sistema de flight controls
- Aproximación por debajo de la altitud mínima sin visual
Configuración típica por fase de vuelo
REF
FMA esperado en cada fase
Referencia rápida de qué debería mostrar el FMA en cada fase del vuelo con el autopilot correctamente configurado.
Empuje — Pitch — Roll
- Despegue: TO/GA — TO/GA — TO/GA
- Climb inicial: THR REF — VNAV SPD — LNAV
- Crucero: MCP SPD — VNAV PATH — LNAV
- Descenso VNAV: IDLE — VNAV PATH — LNAV
- Descenso FL CHG: IDLE — FL CHG — HDG SEL
- Vectores approach: MCP SPD — ALT HOLD — HDG SEL
- ILS capturado: MCP SPD — G/S — LOC
- Go-around: TO/GA — TO/GA — TO/GA
07
Glosario de siglas
Todas las siglas aparecen explicadas la primera vez que se usan en el manual. Esta sección es la referencia rápida.
APU
Auxiliary Power Unit — motor pequeño en la cola que provee electricidad y aire comprimido en tierra.
ATIS
Automatic Terminal Information Service — grabación automática con información del aeropuerto (QNH, pista, viento).
CDU
Control Display Unit — teclado y pantalla para interactuar con el FMC.
CMD
Command — modo del autopiloto donde toma control completo del avión.
CG / MAC
Center of Gravity / Mean Aerodynamic Chord — posición del centro de gravedad del avión. Rango seguro: 6-36% MAC.
EFB
Electronic Flight Bag — tablet del cockpit para planificación, cargas y servicios.
EGT
Exhaust Gas Temperature — temperatura de los gases de escape del motor. Monitorear en el arranque.
EXEC
Execute — botón del CDU que confirma y activa los cambios introducidos.
FMC
Flight Management Computer — cerebro de navegación que calcula rutas, performance y combustible.
FMS
Flight Management System — el conjunto FMC + CDU.
F/D
Flight Director — barras guía en el PFD que indican dónde apuntar el avión.
GPU
Ground Power Unit — unidad externa de energía eléctrica en tierra.
ICAO
International Civil Aviation Organization — organismo que regula la aviación mundial y asigna códigos de aeropuertos (4 letras) y waypoints.
ILS
Instrument Landing System — sistema de aterrizaje por instrumentos con localizer (lateral) y glideslope (vertical).
IRS
Inertial Reference System — sistema de navegación inercial independiente del GPS.
LNAV
Lateral Navigation — modo del autopiloto que sigue la ruta horizontal del FMC.
LSK
Line Select Key — botones sin etiqueta a los lados de la pantalla del CDU. < = izquierdo, > = derecho.
MCP
Mode Control Panel — panel principal del autopiloto con altitud, heading, velocidad y modos.
ND
Navigation Display — pantalla de navegación con mapa, ruta y waypoints.
N1 / N2
Velocidad de rotación del fan (N1) y del compresor (N2) del motor. En %.
PFD
Primary Flight Display — pantalla principal con horizonte artificial, velocidad, altitud y modo del autopiloto.
QNH
Presión atmosférica local para ajustar el altímetro. Se obtiene del ATIS.
SID
Standard Instrument Departure — ruta estandarizada de salida de un aeropuerto.
STAR
Standard Terminal Arrival Route — ruta estandarizada de llegada a un aeropuerto.
VNAV
Vertical Navigation — modo del autopiloto que sigue el perfil vertical del FMC.
VS
Vertical Speed — velocidad de ascenso o descenso en ft/min.
ZFW
Zero Fuel Weight — peso del avión sin contar el combustible.